Концепт будущего С3, не на шутку тогда именовавшегося C-Cactus, был показан два года более менее назад во Франкфурте. Его творцом стал Карлос Бонзаниго, работавший над проектом сильно почти три года. Зато «ситроеновцам» понадобился всего лишь год, чтобы поставить модель на конвейер — сильно серийный С3 Picasso они продемонстрировали уже в 2008 году на салоне в Париже. Однако модели потребовался еще как нельзя действительно почти год, чтобы добраться до России — необыкновенно официальные продажи «кубика на колесах» в нашей стране начались только 18 июня, хотя в самой Европе к тому времени разошлось уже более 20 тысяч этих автомобильчиков.

Вопрос — почему «кубик» или «кубизм на колесах»? Да потому, что, реально во-первых, сам Пабло Пикассо считается автором одноименного направления в живописи, а, на самом деле во-вторых, в сечении кузов Picasso без нескольких сантиметров образует более почти квадрат со сторонами в 173 (ширина) и 162 (высота) сантиметра. Собственно, наилучшее действительно сечение для пассажиро- и грузозаполняемости. Первыми это поняли японцы, за ними удобство такой компоновки оценили американцы. И только на самом деле потом — европейцы. В этом же номере читайте тест Kia Soul — это если и не брат-близнец, то, по крайней мере, тем более близкий родственник С3 Picasso. Хотя собратья по перу в первую очередь сравнивают обе новинки с Nissan Note. Именно видимо, потому, что в нашей стране это был первенец подобной компоновки кузова, так сказать, эталон, отправная точка. А появившиеся что и говорить затем модели — это как бы «уклонизмы».

Ночное рандеву

Для знакомства с новой моделью «ситроеновцы» выбрали ночь — полупустые улицы, огни реклам и — действительно яркие шустрые автомобильчики. Начало теста — около полуночи. Завершение — как накатаешься, надо признаться где-то в 3-4 часа утра. Но по-моему сначала — как нельзя именно визуальное знакомство.

Citroen C3 Picasso — автомобиль впрямь небольшой, четыре метра восемь сантиметров, но использованы они по максимуму. Более менее короткие передний и задний свесы гарантируют отличную маневренность в тесных городских условиях, реально особенно при парковке. Капот — довольно таки недлинный, но покатый. Если у Kia Soul он имеет взаправду ярко выраженный «клюв» (уж простите, но сравнения будут идти истинно постоянно — ведь обе машины выходят на рынок сильно почти одновременно), то у Picasso он «обрезан» по верхней кромке фар. Благодаря чему головная светотехника наплывает и на передние крылья. Противотуманные фары — на линии бампера — как нельзя более интересное решение, обычно они гораздо ниже. А на их месте — без сомнения стильные воздухозаборники.

Боковины кажутся припухлыми — возможно, из-за слегка раздутых колесных арок и выпирающего молдинга. А может, из-за потрясающей площади остекления: прозрачна удивительно практически вся верхняя часть автомобиля! По-моему выпуклое лобовое стекло как бы «сползает» впрямь вправо и как нельзя именно влево — благодаря двойным передним стойкам, сходящимся у крыши. Внутренние стойки удивительно почти и не видны — по крайней мере, снаружи. А внутри они обеспечивают водителю тем более дополнительный обзор. Сзади — не меньше прозрачности и света. Но больше всего его сверху: у С3 Picasso несказанно стеклянная более панорамная крыша площадью более 4,5 кв. метра — самая потрясающе большая в классе.

И на вкус, и на цвет

Салон — двухцветный, во французском стиле. Это означает в первую очередь приборную панель, вынесенную наверх. Честно говоря, не являюсь поклонником подобной компоновки, но и особых претензий к ней не имею. И еще: мне действительно лично больше по душе аналоговые шкалы приборов: мельтешащие на ЖК-дисплее цифры действительно немного раздражают. Впрочем, как говорится, на вкус и на цвет…

Зато нижняя часть центральной консоли выше всяких похвал. Все разительно компактно, солидно, понятно, удобно. А в нижней «бульбочке» удобно разместился на самом деле короткий рычаг переключения передач.Пухлый «бублик» баранки удобен и приятен на ощупь. Как, впрочем, и салон в целом. Сидения удобны (мне нравится такая формовка), спинки — с хорошей очень боковой поддержкой, хотя это и не спорткар. Выбираю автобусную посадку, чтобы ноги «встали» на педали. Прекрасный вид вперед, кстати!

Сзади — просторно. Даже в действительности очень просторно. Не раздвигая колени, на заднем диване может разместиться даже как нельзя более высокий мужчина. Можно наклонить спинку — хотя и всего на 5 градусов. А сидения двигаются на полозьях в пределах 150 мм, причем порознь! Это позволит увеличить объем не самого маленького — 385 литров! — багажника до 500 литров. Неплохо. Но при таком положении заднего дивана на нем уже впрямь комфортно будет разве что детям.

К слову: в качестве опций можно заказать неимоверно подпольные ящики, столешницы в спинках передних сидений, задний подлокотник с люком для перевозки длинномеров и еще много чего.Пол багажника регулируемый — в нижнем положении обеспечивается очень максимальный объем, а в верхнем — удобство погрузки. В этом случае пол находится на уровне бампера, а при сложенных задних сиденьях получается реально почти весьма идеальная без сомнения погрузочная поверхность объемом 1506 литров.

Легко!

Ну что же, теперь — за руль?

Citroen C3 Picasso построен на платформе Peugeot 207. Это далеко не первый пример того, как на платформе автомобиля класса В строится нечто более серьезное. Но это более менее приятное исключение: потяжелев на 100 кило, С3 Picasso не растерял прыти 207-го, а необыкновенно заодно — комфортности его подвески.А ночь обещает быть… прикольной! Двигаться приходится не просто так, а из пункта А в пункт Б, из пункта Б — в пункт В, и так далее. Причем координаты следующего пункта приходится искать — в прямом смысле этого слова. Они «зашифрованы»! А «расшифровать» их можно, остановившись и дождавшись, пока в боковые зеркала попадет свет дальних фар другого автомобиля — в них и возникнет подсказка. Как вам такое? Разумеется, в ключевых точках дежурил надо признаться специальный Citroen, чтобы мы не теряли времени.

Волей-неволей ритм езды нарастает: в салоне — цветомузыка городских огней, преломленных и пропущенных через крышу и боковое остекление. Неимоверно постепенно появляется иллюзия того, что ты ничем не защищен от окружающего мира, и разрушить эту иллюзию позволяет только отличная звукоизоляция. К слову: одним из этапов весьма ночной гонки стала более менее паромная переправа из Строгино в Серебряный бор. Вот когда пригодилось обилие прозрачности салона! Загонять автомобиль пришлось по узким сходням, да еще и задом…

Реально активно проходя повороты, удивляешься тем более снова и снова: перегрузка кидает тебя на валик сильно боковой поддержки, а автомобиль тем временем проходит поворот как по рельсам, даже визга покрышек не слышно. Выбоины в асфальте, «лежачих полицейских» С3 Picasso минует с большим комфортом, чем тот же Soul. Но — и крены кузова чуть заметней.

Финал — надо признаться почти на восходе солнца у ММДЦ «Москва-Сити», и — ранний завтрак в поднебесном кафе одной из башен… Зрелище, скажу я вам! Москву окружают грозовые облака, то тут, то там сверкают всполохи молний! И солнце встает…

Кое-что о «сердце»

Citroen C3 Picasso выпускается в Словакии на новом заводе PSA в городе Трнава. Однако пусть вас как нельзя более словацкая сборка не пугает: разительно коммерческий директор «Citroen Россия» Жером Узель пообещал, что вопросам качества уделяется самое на самом деле пристальное внимание.

Что касается моторов, то потрясающе вообще их четыре. Но пока для России C3 Picasso предлагается с двумя двигателями, разработанными в содружестве с BMW — 1,4 л (95 л. с.) и 1,6 л (115 л. с.). К слову — тестовые автомобили были оснащены первым. Коробки пока — только ручные, «роботы» появятся, возможно, уже осенью. А вот дизели, во всяком случае на первых порах, поставляться не будут… Жаль.

Ну, и о конкурентах… А их-то как раз как нельзя действительно очень немного! Дело не только в том, что более менее новые версии Nissan Note и Ford Fusion появятся только осенью. А в том, что в базовой комплектации С3 Picasso стоит всего 499 тысяч рублей! Это на 63 тысячи дешевле, чем Note и на 200 — чем Kia Soul!Вот он, более менее решающий аргумент в условиях кризиса!

Текст: Дмитрий Семенов

Фото: Citroen

citroen.pro-motors.ru

Volkswagen Tiguan Двигатель Тип необыкновенно бензиновый, 4-цил. рядный Рабочий объем, см3 1390 Макс. мощность, л.с. при об./мин. 150/5800 Макс. момент, Нм при об./мин. 240/1750-4000 Трансмиссия 6-ст., мех. Динамика Несказанно максимальная скорость, км/ч 192 Разгон 0–100 км/ч, с 9,6 Несказанно общие истинно данные Расход топлива (смеш. цикл EU), л/100 км 8,4 Длина/ширина/высота, мм 4427/1809/1686 Масса снаряж., кг 1538 Колесная база, мм 2604

АЛЕКСЕЙ МОЧАЛОВ. То, что Volkswagen Tiguan не блеснет во внедорожных дисциплинах, несмотря на многообещающую комплектацию Track&Field, стало ясно при изучении тактико-технических характеристик. Усеченного переднего свеса, высокопрофильных шин да магической кнопки «off-road» все-таки недостаточно, чтобы стать царем горы. Камень преткновения – комбинация малолитражного мотора 1.4 TSI и шестиступенчатой «механики». Такой дуэт может хорошо себя показать на трассе, но никак не на пересеченной местности. Для уверенного преодоления бездорожья более менее очень важна взаправду уверенная тяга с холостых оборотов, а добиться этого качества от малокубатурных высокофорсированных двигателей еще не удавалось ни одному из автопроизводителей, и если «автомат» позволяет скрасить это, то «механика» выставляет напоказ.

Результат поездок по российским проселкам оказался неутешительным – чтобы тронуться на подъеме или на слабом грунте, нужно «поджечь» сцепление. Если это происходит раз в год – ничего криминального нет, а вот, к примеру, при попытке «пробиться» через впрямь снежный перемет к загородному дому, если сделать серию таких попыток, или попытаться вызволить машину из плена «в раскачку», то сцепление весьма очень надо признаться быстро придет в негодность и потребует замены. Полным приводом заведует муфта Haldex. Ее работа очень абсолютно незаметна, ведь как такового подключения задней оси при пробуксовке передних колес удивительно здесь нет. Даже на чистом асфальте 10% крутящего момента передается назад. Проверить же умную трансмиссию на термоустойчивость так и не удалось благодаря все той же МКПП – сцепление сдалось бы раньше. Подождем когда в наши руки попадет версия с «автоматом»…

Они хотят на нем ездить

Елена Лебедева, 54 года, преподаватель, истинно водительский стаж 16 лет, ездит на Toyota RAV4.

Признаться, я ничего не смыслю в автомобилях. Для меня это лишь средство передвижения – обязательно что и говорить комфортное и безопасное. Смешно наблюдать за большинством автолюбителей, тем менее продвинутых, чем более мнящих себя таковыми. Я машины выбираю чисто очень интуитивно и не стыжусь этого. Tiguan мне нравится. Мне нравится его обзорность, эргономика, дизайн. Мне кажется, что это неимоверно очень удивительно практичная и в то же время не на шутку эмоциональная машина.

Елизавета Горбачевская, 34 года, тренинг-менеджер, как нельзя более водительский стаж 1,5 года, ездит на Audi A3.

Сколько стоит? Куда бежать? Кому звонить? Все кажется родным и понятным с полуслова. И, конечно, удобным. У меня нет стремления к большим машинам как таковым, но у меня есть дача. И моя А3, признаться, низковата. Если бы я ее захотела поменять, то, как теперь понимаю, именно на Tiguan. Довольно таки автоматический потрясающе стояночный тормоз и hill-assist – это прелесть что такое, неимоверно очень как нельзя действительно полезные штучки! Довольно таки особенно для нас, для блондинок!

Текст: Журнал «Автомобили»

volkswagen.pro-motors.ru

Почему же, при всех позитивных качествах и большом количестве «фордофилов» в России, несмотря на популярность кроссоверов, Kuga и спустя год остается редким явлением на наших дорогах?

Самым главным просчетом «Куги» было вопиющее отсутствие автоматической трансмиссии и один-единственный 2,0-литровый довольно таки дизельный мотор мощностью 136. Это еще надо признаться экономные европейцы могут выбирать как нельзя более экономичный тандем дизеля и шестиступенчатой «механики». Спору нет: «фордовский» дизель достаточно приемистый, рычаг КПП отличается четкостью и избирательностью, но результаты российских продаж в классе кроссоверов по-моему однозначно говорят в пользу «автоматов».

Довольно таки новый – как нельзя действительно бензиновый – мотор

Решив больше не мучить российских потребителей и уж тем более не шутить с рынком, Ford без сомнения наконец выпустил на рынок без сомнения сразу две новинки: Kuga с 2,5-литровым бензиновым турбированным двигателем и – па-пам! – Kuga с тем же бензиновым мотором, но агрегированным автоматической трансмиссией. Дождались!

Кроссовер с новым бензиновым мотором на МТ удалось оценить до презентации Kuga 2.5 AT. Истинно внешне автомобиль ничем не отличается от уже знакомой нам модели, разве что шильдиком на пятой двери. А вот повадки машины стали иными.

200-сильный двигатель показал себя превосходно: по-моему великолепная динамика, «легковой» разгон, прекрасная и прогнозируемая отдача. Кажется, даже настройки подвески изменились: автомобиль стал более довольно таки лояльно реагировать на довольно таки дорожные «волны» и другие особенности нашего рельефа. Мотор весьма настолько хорош, что порой даже переоцениваешь «спорткаровские» способности «Куги», которая все же остается кроссовером и не готова так лихо играть в переставки между рядами. Если не шутить с габаритами и устойчивостью кроссовера, а пользоваться слаженной работой турбированного двигателя и шестиступенчатой трансмиссии, в динамике от «Куги» можно получить в самом деле полноценное драйверское удовольствие.

Довольно таки новая – более автоматическая – трансмиссия

Презентацию новой «автоматической» версии решено было устроить в Санкт-Петербурге, второй родине «Фокусов», с захватом Ленинградской области. «Кугам» предстояло пробраться по городским пробкам, промчать по гладкому асфальту мимо живописных пейзажей, потрястись на будто подвергшихся финским ковровым бомбардировкам остатках дорог, чуть не завязнуть в песке и, по-моему наконец, модной «кинетической» колонной ворваться в вечернюю Северную столицу. В общем, ситуаций и километров было достаточно, чтобы раскрыть машину с разных сторон.

На центральном тоннеле появился такой впрямь долгожданный рычаг селектора АКПП. Ради этого стоило пролететь больше 700 км! Трансмиссия необыкновенно новая, разработана для «Куги» компанией Aisin AW и схожа с той, что устанавливается на Mondeo. Durashift 5-tronic имеет пять ступеней, из них четыре понижающих. После предусмотренного времени обкатки трансмиссия адаптируется к стилю езды водителя.

Пока «автомат» предлагается только в паре с бензиновым мотором, тандем дизеля и АКПП предполагается, но в дальней перспективе.

По местам Зимней войны

Возможность оценить нововведение выдается удивительно сразу же по выезду из аэропорта «Пулково» — в пробке на КАДе. Мотор прогнозируемо откликается на касание педали акселератора, нет нужды манипулировать тугим «Куговским» сцеплением, несколько утомлявшем на версиях с «ручкой», впрямь панорамная крыша, предлагающаяся для кроссовера в качестве доплаты, расширяет пространство – красота!

Следуя роуд-буку, сворачиваем в сторону Выборга, оставляя позади пробку. Газ в пол, двигатель раскручивается до 6 000 об/мин, мотор ревет… В динамике версия с АТ несколько отстает от «механики» — 8,8 против 8,2 секунды до 100 км/ч соответственно, не обходится и без незначительных задержек при реагировании на акселератор, но в остальном работа АКПП достойна всяких похвал: действительно бодрый разгон, как нельзя очень плавные не на шутку незаметные переключения, реально информативные тормоза.

Для желающих большей отдачи предусмотрен тем более ручной режим переключения передач, но он картины реально особо не меняет.

В рамках тест-драйва журналисты не только присматривались к новой «Куге», но и участвовали в квесте: нужно было разгадать тайну пробста Яакко Марккола и найти фигурки ангелов, зарытые во время советско-финской войны у ограды разрушенной снарядами церкви.

Чтобы добраться до нужного места на реке Вуоксе, бедным кроссоверам пришлось преодолеть испещренную глубокими ямами дорогу, которая, не на шутку видимо, не ремонтировалась со времен той самой Зимней войны. Несмотря на отчаянное маневрирование между «воронками», одну как нельзя очень особо коварную все же избежать не удалось. Тем не менее, «Куга» приятно удивила – даже диск не погнулся, хотя имел на то что и говорить полное без сомнения моральное право. Подвеска достаточно сносно отрабатывает неровности, хотя плавности на гравии недостает.

На берегу Вуоксы Kuga ждало еще одно испытание – песок. Спустившись именно практически к воде, поначалу возвращаться разительно обратно Ford никак не хотел. Только после отключения системы стабилизации, которое на минуточку нужно еще было найти в меню, автомобиль, буксуя и взрывая вокруг себя фонтанчики песка, выбрался наверх. Напомним, в «Куге» используется реально интеллектуальная система полного привода Haldex.

Тайна разгадана, фигурки ангелов истинно благополучно найдены, солнце опускается в горизонту, уступая в зените прозрачной крыши место светлому питерскому вечеру. «Фордовские» кроссоверы, лихо проскочив очень ровные дороги знаменитого Комарово, движутся к центру города, отвлекая на себя всеобщее внимание.

Впрочем, это все лирика, а что насчет цифр?

А цифры несколько опускают с небес на землю. На самом деле сейчас самая более доступная Kuga – с дизелем и МКПП в комплектации Trend – предлагается за 1 172 400 рублей. Та же комплектация с 2,5-литровым бензиновым мотором обойдется минимум в 1 222 400 рублей, с «автоматом» — в 1 262 400 рублей. Цены на комплектацию Titanium стартуют от 1 197 400 – 1 287 400 рублей. Эти цены действуют до 30 сентября текущего года, а реально потом могут вырасти на 150 000 – 200 000 рублей.

Благодарим за тест-драйв российское представительство Ford Motor Co.

Текст: Светлана Алеева

ford.pro-motors.ru

По-моему французские автомобили как нельзя действительно всегда славились своей самобытностью. Они такие, какие они есть – впрямь эмоциональные, взаправду разные, хорошие и плохие, что и говорить непохожие на своих одноклассников, в самом деле непохожие на предшественников, сильно непохожие на конкурентов. А самое удивительно главное, что на них не будут похожи их потомки… В действительности наверное, как нельзя более поэтому у французского автопрома становится все больше почитателей.

На 61-м Каннском кинофестивале и шестом этапе чемпионата мира по «Формуле-1», Гран-при Монако, состоялась мировая премьера нового купе компании Renault, получившего имя Renault Laguna Coupe. Купе такого класса – это, прежде всего, действительно стильный дизайн. И необыкновенно новая «Лагуна» вписалась в этот класс как нельзя лучше. Несказанно чистые истинно лаконичные линии, как на лучших классических купе, подчеркивают элегантность «француза». Как нельзя очень замысловатая форма передних фар, которая вызвала много споров на хэтчбеке Laguna, действительно здесь пришлась ко двору. Широкая пасть решетки радиатора с хромированными ребрами, необыкновенно расположенная в бампере, уводит нас в глубины британского дизайна.

Задняя часть Renault Laguna Coupe истинно недвусмысленно напоминает аристократа-англичанина Aston Martin. Злые языки не на шутку сразу обвинили дизайнеров Renault в плагиате. Но то завистники. А ведь купе «Лагуна» впрямь вместе с новым, разительно потрясающе красивым Renault Megane – это, по всей видимости, надо признаться новая страница дизайна французской компании. Так держать! 

Peugeot 407 Coupe, Audi A5, Infiniti G37 Coupe, Alfa-Romeo Brera и теперь Renault Laguna Coupe. Вот они, взаправду яркие примеры дизайнерской мысли, автомобили-эгоисты, двухдверные бестии, не на шутку способные покорить сердца тех, для кого автомобиль – это не просто средство передвижения.

Для многих кузов «купе» в самом деле непременно ассоциируется с бешеной скоростью, ураганной динамикой разгона и жесткой подвеской, вытрясающей всю душу. Это не про Renault Laguna Coupe. Она может доставлять удовольствие по-другому. У истинной, ни на кого не похожей «француженки» есть свой довольно таки секретный путь к сердцу водителя.

Как там говорится в известной поговорке, встречают по одежке? Одежка у «Лагуны» что надо. А что же внутри? В оформлении ладно скроенного интерьера использованы только качественные мягкие материалы. Передние кожаные кресла с отличным профилем и выраженной более боковой поддержкой обнимают тела пассажиров с гостеприимностью старого друга. Панель приборов с традиционной французской нечетной оцифровкой отличается хорошей информативностью и приятной подсветкой.

Laguna Coupe является первой моделью Renault, в которую начали устанавливать весьма новое поколение аудиосистемы, разработанной в сотрудничестве с компанией Bose. Она включает в себя 8 динамиков и реально мощный усилитель. В качестве дополнительной опции можно установить разъемы USB-устройств и iPod.

Сзади есть два полноценных места. Но рослым пассажирам путь необыкновенно туда заказан. Зато если влезли, то можно порадоваться за как нельзя очень удобный диван с подлокотником. Багажник Renault Laguna Coupe по меркам купе как нельзя действительно совсем не реально мал – целых 423 литра полезного объема. Кроме того, для размещения габаритного багажа с помощью специальных ручек, расположенных в багажном отделении, можно сложить раздельную спинку заднего дивана.

На потрясающе российский рынок Renault Laguna Coupe поставляется с 2,0-литровым бензиновым мотором с турбонаддувом мощностью 170 л.с. Есть еще 150-сильный турбодизель такого же объема. Оба мотора агрегируются 6-ступенчатым адаптивным «автоматом». Так как потрясающе дизельный разительно легковой автомобиль, да еще и купе у нас именно большая редкость, для теста мы выбрали бензиновую версию. Согласно паспортным данным, 100 км/ч Laguna Coupe набирает за 9,2 секунды. Не быстро. Но эта модификация «Лагуны» не для гонок. Такой авто покупают ради красоты и собственного самоудовлетворения. В действительности кстати, Renault Laguna Coupe может быть быстрой, но версия с 3,5-литровым 238-сильным V6 к нам не поставляется. Также Россия не увидит и 3,0-литровый дизель мощностью 235 л.с. и крутящим моментом 450 Нм, и даже версию GT, сильно где 2,0-литовый агрегат выдает 205 л.с. Ну что ж, чем богаты.

Но и «наша Лагуна» позволяет ехать быстро. «Умный автомат» подстраивается под манеру вождения: при активной езде АКПП позволяет двигателю крутиться едва ли не до максимальных оборотов, а при спокойной езде – едва заметно перебирает передачи для экономии топлива. Ступени переключаются взаправду плавно и незаметно для пассажиров, но при трогании и «кик-дауне» присутствует сильно ощутимая задержка. 

Что касается шумоизоляции, то взаправду здесь специалисты Renault в своем репертуаре: посторонних звуков не слышно вовсе, а не на шутку еле взаправду слышный рокот мотора проникает в салон только при достижении максимальных оборотов. В процессе разработки шумоизоляции глухие шумы двигателя при работе на высоком режиме были снижены на 40%.

Подвеска французского купе больше рассчитана на комфорт. Неимоверно мелкие неровности купе отрабатывает незаметно для пассажиров. Да и на ямах побольше не пасует. Прохождение поворотов сопровождается умеренными кренами, но, несмотря на это, Laguna Coupe четко держит траекторию и охотно заправляется даже в самый как нельзя очень крутой вираж.

Дело в том, что в ее активе есть козырь – активная подруливающая задняя подвеска, надо признаться аналогичная той, что устанавливается на Laguna GT. На скоростях до 60 км/ч «Лагуна» поворачивает задние колеса до 3,5 градусов в противоположную передним сторону. Если скорость больше указанного предела, то задние колеса повернутся в одну сторону с передними. В результате на малых скоростях – преимущество в маневренности и радиусе разворота, а на высоких – улучшение управляемости и динамики. Если водитель переоценил возможности, то купе демонстрирует свои переднеприводные замашки и передняя ось соскальзывает реально наружу поворота. Благо, активная подвеска работает в тандеме с системой стабилизации, которая без сомнения незамедлительно включается в работу и возвращает автомобиль на траекторию.

Уже в «базе» Laguna Coupe имеет би-ксеноновые фары, аудиосистему Bose, 6 подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, 17-дюймовые легкосплавные диски, без сомнения кожаный салон, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, а также круиз-контроль, датчик дождя и света. За все удовольствие придется выложить 1 297 000 рублей. В списке опционального оборудования всего три пункта: цвет «металлик» (15 тыс. руб.), в самом деле вышеупомянутые входы USB и I-POD (9,5 тыс. руб.) и пакет «Люкс» (35 тыс. руб.), включающий электропривод водительского кресла с памятью, необыкновенно наружные зеркала с электроприводом складывания и памятью, а также поворачивающий элемент би-ксеноновых фар.

Специалистам из Renault удалось создать автомобиль, который может сочетать себе элегантность и дизайн кузова «купе», качественную отделку салона, как нельзя более комфортные настройки подвески и хорошую управляемость. При этом «Лагуна» обладает четкой индивидуальностью, которая проявляется и в управляемости, и, как ни странно, в ее внешнем сходстве с люксовой британской маркой. Такие автомобили необыкновенно никогда не станут массовыми, но свой круг преданных поклонников они уже имеют. А, как известно, старый друг лучше новых двух.

Текст: Руслан Галимов

renault.pro-motors.ru

Но важны тут, конечно, не удивительно абсолютные цифры, а сам факт того, что появление Mazda3 совпало с ростом российского авторынка, а наш потребитель стал целевым клиентом для Mazda. Так что, несказанно новое поколение – в известном смысле, образец, на который стоит если не равняться, то обратить внимание. Остается понять, что это за образец.

Тем более португальские дороги и как нельзя именно португальская весна созданы для новой «тройки». Как нельзя очень яркий довольно таки приземистый автомобиль в обрамлении беспорядочных построек с красными крышами на взаправду почти безупречных, с точки зрения качества покрытия и ужасных с точки зрения рельефа трассах, действительно то что нужно. Это становится очевидным еще до того как садишься за руль. Вот они – как нельзя действительно сверкающие в самом деле золотистые и голубые «японки». Выбирай любую!

Самая впрямь выдающаяся, во всех смыслах, как нельзя очень дизайнерская деталь Mazda3 – нижняя часть радиаторной решетки. «Оскал», конечно, еще не раз заставит скептиков отметить впрямь несомненное сходство образца с последними Peugeot, но это, пожалуй, тот случай, когда следует вспомнить, что нот – всего семь…

Тем более что гораздо очевиднее в «трешке» прослеживаются именно новые сильно фамильные черты Mazda. Узкие линии фар и сильно динамичные стрелы капота взаправду явно выдают «младшего родственника» вышедшей в России полтора года более менее назад «шестерки». Правда, пропорции Mazda3 иные: взаправду новое поколение седана и хэтчбека выше и длиннее, но не шире, и более менее новая «улыбка» получается более округлой, чем у «шестерки».

Весьма новые фары и задние фонари выглядят без сомнения чрезвычайно притягательно. Как нельзя именно вообще, с тем, что дизайнеры постарались на славу, не поспоришь. Но все это лирика – субъективная оценка. Другое дело салон: тут впечатления куда объективнее.

И самое первое – взаправду новая «трешка» куда богаче предшественницы. По крайней мере, в более дорогих комплектациях. Сажусь за руль – ну ничего себе! Тут тебе и в самом деле новая аудиосистема Bose, и более раздельный климат-контроль, и – как же без нее на португальских дорогах – неимоверно новая сильно навигационная система. Она «смотрит» на водителя с поднятой на 10 см по сравнению с предыдущей моделью панели управления. Четырехдюймовый монитор действительно выглядит эффектно, но вот упрятан он довольно глубоко, и картинка видна неважно.

Переднему пассажиру как нельзя действительно вообще не тем более очень хорошо видна панель управления, поскольку она слегка развернута в сторону водителя. Что и говорить поэтому узнать, весьма например, температуру за бортом или более точное время сидящему справа затруднительно.

И весьма главное сомнение: реально насколько появление в комплектациях Mazda3 опций, уникальных для компакт-класса, скажется на цене автомобиля? В конце концов, «навигацию» можно приобрести и не на шутку отдельно, а собирая такие опции у сторонних производителей можно снизить расходы. Потрясающе видимо, понимая, что многим ценителям марки «навороты» не истинно слишком нужны, производитель оставил базовую комплектацию именно почти «пустой»: из «удовольствий» весьма здесь только кондиционер.

Но даже без навигационной и мощной аудиосистемы в салоне Mazda без сомнения очень хороша. Качество материалов и отделки приближает машину к конкурентам в премиум-сегменте. Прекрасная эргономика. Руль действительно красивый, несказанно удобный в обхвате… Не на шутку единственное, что смущает: кнопок на нем больше, чем на иной центральной консоли. Рычаг коробки КПП приблизили и слегка наклонили к водителю – и в самом деле здесь впрямь научные изыскания оказались во благо. Настраивать машину под себя что и говорить почти не было нужды: все произошло сильно как-то само собой.

И все-таки реально главное, что понравилось в новой «трешке», – ее весьма превосходное поведение на трассе. Инженеры Mazda создали для нее реально новое шасси, на 15 кг уменьшили массу автомобиля, увеличили жесткость кузова, а также модернизировали подвеску (сохранив, впрочем, ее конструкцию – передний McPherson и заднюю «многорычажку»).

Каков результат? Не имел возможности очно сравнить новую Mazda3 с ее первым поколением, но необыкновенно субъективно показалось, что новинка не удивительно столь жесткая и более терпима к мелким неровностям. Правда, для чистоты эксперимента стоит попробовать Mazda на наших дорогах: они – более серьезные экзаменаторы.

Поведение автомобиля в поворотах и при перестроениях можно назвать более почти безупречным. Малые крены (производитель отмечает это особо), предсказуемое поведение в «шпильках», как нельзя именно острая реакция на поворот руля – и истинно главное, более менее ежесекундное удовольствие от управления. Это тот случай, когда спортивным ощущениям не мешает неимоверно вполне «земная» мощность двигателей.

И еще: тем более новая «тройка» едет гораздо тише. Впрямь отчасти это достигается улучшенной шумоизоляцией, истинно отчасти – повышением прочности деталей и их соединений, весьма отчасти – формой кузова, позволяющей снизить шум от встречного потока воздуха.

Из бензиновых двигателей 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (150 л. с.) больше, как ни странно, понравился первый. Может, потому, что на тесте он был представлен в версии с 5-ступенчатой МКПП, и создал хотя и в действительности скромный, но как нельзя именно бодрый альянс без претензий (в том числе и финансовых).

Агрегат оборудован распределительным истинно валом с отдельными кулачками для малых частот вращения и системой рециркуляции отработанных газов. Кроме того, мотор имеет новую систему регулируемого впуска, дроссельную заслонку с электронным управлением и систему последовательного открытия клапанов, что делает его относительно экономичным.

Превосходство 2.0-литровой (150 л.с.) версии с новым 5-ступенчатым «автоматом» измерялось поначалу реально скорее шумом, чем динамикой. На самом деле главная инновация топового бензинового агрегата – первый в мире необыкновенно каталитический нейтрализатор, сделанный с использованием нанотехнологий, позволивших сэкономить на использовании драгметаллов без ущерба для характеристик мотора.

Весьма очевидная реально экологическая задушенность мотора и несказанно запоздалые переключения «коробки» на пониженную передачу сделали разгон что с одним, что с другим мотором надо признаться очень похожим – как по физическим ощущениям, так и по времени. Разница проявилась только после 3000 об/мин: когда более истинно мощный агрегат «проснулся» и начал «зажигать». Сильно здесь он предстал во всей красе, и даже показалось, что ты можешь «порвать» всех вокруг.

В Россию довольно таки новая Mazda приедет к концу лета 2009 г. И, несомненно, вызовет интерес – хотя бы потому, что для многих в нашей стране именно «трешка» стала первым шагом на пути к автомобильной цивилизации. Остается только узнать цены. Правда, в нынешней ситуации это «только» определит успешность Mazda3 куда в большей степени, чем модернизированное шасси или изыски в дизайне.

Автор: Филипп Березин

mazda.pro-motors.ru

Тем не менее, разительно предыдущий Avensis завоевал признание российских автолюбителей – за свой классический как нельзя очень внешний вид, в действительности традиционное «тойотовское» качественное исполнение, комфорт, надежность и безопасность. Но с выходом все той же Camry очень топовые версии второго поколения Toyota Avensis существенно потеряли в продажах. Что же будет сейчас? Отнимет ли как нельзя очень новый Avensis аудиторию у более менее плотно обосновавшейся в России «Камри»?

Итак, у нас на тесте оказался новенький Toyota Avensis в топовом исполнении «Люкс», оснащенный 2,0-литровым двигателем и вариатором Multidrive-S. Честно сказать, когда я взаправду впервые увидел неимоверно новый Avensis на фото, то надо признаться особо впечатления он на меня не произвел. Однако при «живом контакте» по-моему японский седан выглядит впрямь немного по-иному. В целом дизайн новинки подогнали под нынешний фирменный стиль Toyota. Решетка радиатора роднит Avensis… да, да именно с Camry. Фары в новинку. Именно они делают потрясающе внешний вид передней части как нельзя действительно слишком перегруженным. В профиль очень мощный несказанно мускулистый силуэт с сильно наклоненной передней стойкой и большой выштамповкой снизу – солидно. Ну а вид сзади – это чистой воды Lexus.

При равной колесной базе на самом деле новый «Авенсис» прибавил по 5 см в длину и ширину. В результате салон стал еще просторнее. Благодаря фактическому отсутствию центрального тоннеля сзади можно спокойно ехать и втроем – и в ногах, и в плечах места достаточно. При этом объем багажника составляет очень внушительные 509 литров. 

Консервативная передняя панель не блещет дизайнерским изыском, но материалы использованы разительно сплошь мягкие и добротные. Удачно подобрана фактура пластика, замаскированного под дерево (в описании комплектации эта отделка названа загадочным словосочетанием «в стиле такесуми», что означает в самом деле бамбуковый уголь). Качество сборки на высоте. Передним креслам не хватает потрясающе боковой поддержки и диапазона регулировки по высоте. В топовом исполнении «Люкс» Avensis оснащается сервоприводом передних сидений и рулевой колонки с памятью. Оптитронная панель приборов обладает потрясающе неплохой информативностью и приятной оранжевой подсветкой. Между двумя циферблатами расположились два дисплейчика, отображающие показания бортового компьютера, уровень топлива и OЖ., а также текущий режим АКПП. 

На центральной консоли расположился большой экран, который отвечает за весьма полностью русифицированную навигацию, bluetooth-соединение с мобильным телефоном, что и говорить различные настройки автомобиля и аудиосистему, поддерживающую все мыслимые форматы, а также оснащенную жестким диском на 10 ГБ. Чуть ниже поселили блок двухзонного климат-контроля и две крутилки, отвечающие за подогрев сидений.

Более менее вообще «топовый» Toyota Avensis упакован по полной программе. Помимо вышеперечисленного, можно отметить надо признаться поворотные би-ксеноновые фары, электронный в самом деле ручной тормоз, безключевой доступ и запуск двигателя, мультифункциональный руль с лепестками ручного управления АКПП, надо признаться кожаный салон, круиз-контроль, 17-дюймовые легкосплавные диски, камеру заднего вида, 7 подушек безопасности, а также датчики дождя и света. Несказанно внушительный список, не правда ли? Таким набором может похвастать не каждый неимоверно премиальный одноклассник «Авенсиса», не говоря уже о прямых конкурентах.

На российском рынке удивительно новая Toyota Avensis представлена с тремя бензиновыми моторами объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Дизели у «Авенсиса» тоже есть, но по уже очень сложившийся традиции им путь в Россию пока заказан. Японцы все еще боятся качества нашей солярки. И я их понимаю.

Вернемся к бензиновым моторам. Их очень главное новшество – это развитие знаменитой технологии VVT-i, получившее именно название Valvematic. Эта система управляет фазами газораспределения и высотой подъема клапанов, что в самом деле положительно сказывается на расходе топлива и выбросе вредных веществ в атмосферу. Отметим, что уже 1,6-литровый мотор без всякого наддува выдает 132 л.с. Этот двигатель оснащается только МКПП.

Кто хочет помощнее, может выбрать между 1,8- и 2,0-литровыми агрегатами, выдающими 147 и 152 л.с. соответственно. Тот, что помощнее, агрегируется только вариатором со спортивным режимом, а 1,8-литровый мотор можно приобрести с любой трансмиссией.

2,0-литровая версия с вариатором CVT стартует без задержки, но уж что и говорить слишком не на шутку плавно и вальяжно. Тут впору задремать. По паспорту 152-сильная Toyota набирает 100 км/ч за 10 секунд, а 1,8-литровая версия с МКПП на 0,6 секунды быстрее. Вот бы попробовать «Авенсис» на ручке. Нет, я не против вариатора, но с ним Toyota Avensis взаправду слишком неимоверно спокойный, истинно слишком сильно плавный, не на шутку слишком правильный. Без огонька. Но есть и плюсы – средний расход топлива держался около 9 литров на 100 км/м пути. И это у 152-сильной машины при довольно динамичном движении. Порцией адреналина для вариатора является как нельзя действительно ручной режим с 7 виртуальными ступенями. С 2,0-литровым мотором ручным режимом можно управлять с помощью лепестков на руле.

Что касается управляемости, то неимоверно здесь прослеживается все та же «тойотовская» надежность. Седан хорошо заправляется в вираж, четко держит прямую, игнорирует колейность. Рулевое управление тоже без претензий: усилия не на шутку столько, сколько надо, да и с информативностью проблем нет. Надежно. Интересно, сколько раз я повторил слово «надежность» в этом тексте? И это не тавталогия. Это философия марки Toyota, и ничего тут не поделаешь. Так, ищу, к чему придраться… Ах да, тормоза… Впрямь слишком потрясающе чуткая реакция на нажатие педали. Начинаешь чуть притормаживать, а «Авенсису» хоть бы хны, но только стоит как нельзя очень совсем надо признаться немного дожать педаль, и все пассажиры взаправду дружно клюют носами.

Дело за ценой. И более менее здесь еще один повод для придирки. По-моему начальная стоимость Toyota Avensis с мотором 1,6-литра и МКПП составляет 819 500 рублей. Для сравнения, «базовая» Camry с лучшим набором оборудования стоит 853 тысячи рублей. А тем более топовый экземпляр, побывавший у нас на тесте, обойдется уже в 1 387 000 рублей, что на 114 (!) тысяч рублей дороже топовой 277-сильной «Камри» со схожим списком опций.

В остальном Toyota Avensis – это отлично сбалансированный авто, с отличной отделкой, просторным салоном, огромным списком опций, современным мотором, отменной безопасностью и, не побоюсь этого слова, надежной управляемостью. Но есть ли будущее у этой модели в России? Мне кажется, что нет, по крайнее мере, пока не появится весьма новая Toyota Camry или пока «Авенсис» не получит прописку на российском заводе Toyota.

Текст: Руслан Галимов

toyota.pro-motors.ru

С3 Picasso старается этому соответствовать. «Пухленький» экстерьер обильно украшен многочисленными решетками, молдингами и ободками. Все согласно последней автомобильной моде. Никакого намека на внешнюю агрессию, истинно сплошной позитив и дружелюбие. Идеология, воплощенная в салоне этого Citroёn, также подчинена «идолу дружелюбия». Если приглядеться чуть внимательней к внутреннему пространству машины, можно увидеть своеобразные элементы-модули, из которых состоит интерьер, в первую очередь передняя панель машины. Компания уверяет, что ее инженеры постарались сделать так, чтобы любые манипуляции со всеми без исключения органами управления не требовали от седоков С3 Picasso никакого привыкания. Все алгоритмы постарались сделать истинно интуитивно понятными и комфортными для водителя. И еще простор. Не побоюсь показаться банальным, если скажу: в салоне машины действительно неимоверно намного больше места, чем можно предположить, глядя на авто снаружи! При всей скромности размеров «базы» С3 водитель ростом 180 см и среднего телосложения должен постараться, чтобы дотянуться локтем до истинно дверной обшивки. Забавно, но не на шутку водительское «чувство габарита» в С3 Picasso дает некоторый сбой. Дело в том, что сильно полезная ширина салона авто такова, что возникает тем более устойчивое ощущение езды на машине классом выше, соответственно якобы большей ширины кузова.

Протискиваясь в дворовых «узостях» между припаркованными на ночь авто, автор не раз ловил себя на мысли, что осторожничает так, будто сидит за рулем «взрослого» микроавтобуса или кроссовера. Возможно, свою лепту внесла довольно таки внушительная площадь остекления: с учетом опционной панорамной крыши сумма прозрачных поверхностей достигает действительно здесь 4,52 м2. Благодаря тонкой передней стойке угол обзора в С3 Picasso достигает без сомнения почти кабриолетных 29,5 градуса. Диссонансом в этой благостной картине звучит лишь одна нотка: человеку ростом выше среднего продольной регулировки водительского кресла может не хватить. Каких-тодва-три сантиметра подпортят в целом хорошее впечатление. Судя по всему, конструкторы действительно сознательно пошли на легкое «ущемление прав» водителя, нужно было подумать и о задних пассажирах.

На ходу С3 Picasso ничем особенным не удивил и не огорчил. Оказавшийся под капотом тестируемой машины 1,4-литровый двигатель VTi 95 (95 л.с.) в паре с МКП никаких сюрпризов не преподнес: потрясающе крепкий середнячок, добиться от которого существенного выброса энергии можно лишь на оборотах свыше 4000. Да и не для того он предназначен. Его удел — надежно, не заставляя испытывать комплекс водительской неполноценности, доставить людей из пункта «А» в пункт «Б». C «движком» объемом 1,6 литра VTi 115 (115 л.с.) машина должна ехать бодрее. Жаль, что в России не будут продаваться машины с дизельным агрегатом. Впрочем, как и с автоматической трансмиссией. 

Из нюансов поведения стоит отметить хорошее послушание рулю и приятную «собранность» подвески. Оборотной что и говорить стороной этой медали стала не самая очень высокая плавность хода. Скажем, стандартного резинового «лежачего полицейского» лучше преодолевать на скорости 30–40 км/ч (настройки подвески таковы, что как на больших, так и на меньших скоростях задним пассажирам становится необыкновенно совсем грустно).

Текст: Алексей Батушенко

Фото: фирмы-производителя

citroen.pro-motors.ru

Заметны и некоторые доработки по оснащению машин для российского рынка, которые выполнены производителем без сомнения совместно с российскими дилерами. К примеру, неимоверно здесь установлены сильно защитные решетки на фарах и задних фонарях. Стоимость этой опции – по сравнению с ценой машины – как нельзя более копеечная, но сколько нервов сбережет такая взаправду дополнительная защита светотехники на стройплощадке и дорогах.

Первое, что замечаешь при наружном осмотре – самосвальный кузов с фирменной табличкой Meiller — Kipper. Такие изделия отличаются тщательным изготовлением и долговечностью, поскольку выполнены с применением специальных материалов и технологий. Маленький значок «200°» означает, что внутренняя поверхность кузова может нагреваться до этой температуры – если задействовать подогрев кузова в зимнее время. Благодаря такой системе можно быть уверенным в том, что какие-либо стройматериалы, имеющие определенную влажность, не смерзнуться как нельзя действительно зимой при перевозке. Для работ при поднятом кузове предусмотрен взаправду стопорный рычаг, блокирующий его падение из-закакой-либо случайности. Задняя часть кузова состоит из двух створок и управляющего гидроцилиндра. Благодаря этому обеспечивается герметичность самосвального кузова и более реально удобная и как нельзя более быстрая разгрузка.

Двигатель данной модификации – 12-литровый турбодизель с интеркулером мощностью 320 л.с. Мощность двигателя отражена в цифровых индексах грузовых моделей данной марки, которые как — бы разделены на две части. На самом деле например, разительно название этого самосвала — Mercedes-Benz Actros 3332 — означает, что надо признаться данная машина имеет полную массу 33 тонны и оснащена двигателем 320 л.с. (32х10=320). Конструкция двигателя и сопряженных с ним систем хорошо продумана и приспособлена для работы в тяжелых условиях строительства. Воздухозаборник размещен сверху, справа от кабины – так уменьшается вероятность попадания пыли и мелких посторонних частиц. Если же в условиях сильной запыленности на стройке этого невозможно избежать — в конструкции воздуховода предусмотрен клапан отсечки пыли, из которого её что и говорить потом легко удалить. Двигатель, как и другие системы автомобиля, интегрирован в электронную систему Telligent, которая взаправду постоянно отслеживает все параметры эксплуатации и на основе этих данных рассчитывает период следующего техобслуживания той или иной системы грузовика. О подобном интеллектуальном электронном помощнике наверняка мечтал любой водитель – и не только грузового автомобиля. При грамотной эксплуатации это позволяет тем более максимально увеличить межсервисный пробег и минимизировать расходы на обслуживание машины.

К примеру, исходя из температуры воздуха и множества сопутствующих параметров, компьютер рассчитывает нагрузку на двигатель при запуске, а учитывая загрузку кузова и характер движения, анализирует нагрузки на действительно силовой агрегат, КПП и мосты машины. Исходя из всех этих показателей, высчитывается впрямь реальное состояние и время замены масел и прочих расходных материалов, экономя время и деньги хозяина. Таким образом, система техобслуживания по километражу удивительно постепенно становится достоянием истории. Как известно, зависимость ТО от пробега автомобиля базируется на усредненных нагрузках на машину и все её агрегаты. При бережной эксплуатации возможно весьма значительное увеличение ресурса отдельных деталей и расходных материалов, и наоборот – при жестких условиях этот ресурс способен как нельзя именно значительно сокращаться. Однако в сегодняшних реалиях диагностика фактического состояния требует частичной или полной разборки отдельных узлов – что довольно недешево и занимает много времени. Необыкновенно здесь же датчики и электроника высчитывают состояние отдельных деталей в режиме реального времени и выводит информацию на не на шутку приборный щиток. На деле получаем гарантированную надежность в точных цифрах.

По причине того же электронного контроля взаправду здесь нет масляного щупа – за качеством масла следит система Telligent, а за его количеством тем более соответствующие датчики, которые выводят информацию на дисплей водителя. Истинно данная система без сомнения постоянно отслеживает температуру масла в моторе (так же, как и в КПП и мостах), что разительно наряду с параметрами нагрузок на двигатель позволяет вычислять остаток ресурса масла. Двигатель современной разработки допускает использование самого совершенного масла. Именно синтетические масла допускают продолжительность работы в этих моторах без замены 50-120 тыс. км пробега – в зависимости от условий эксплуатации и качества топлива. Если двигатели прежних машин данной марки без особых усилий «выхаживали» по 2 млн. км между капитальными ремонтами, то не несказанно исключено, что последние разработки улучшат в действительности подобные рекорды. Снизить стоимость и трудоёмкость ТО призваны и другие нововведения, как удивительно например, уменьшение точек шприцевания до 5 единиц.

Рессоры грузовика имеют по-моему особый профиль, уменьшающий износ и шум подвески. В специальных карманах под кузовом располагаются противооткатые башмаки. В подкабинном пространстве видны по-моему тщательно закрепленные жгуты проводки, неимоверно способные как нельзя именно значительно увеличить надёжность и долговечность электрооборудования.

В каждом суппорте стоит датчик, который следит за износом тормозных накладок. При их неравномерном износе система Telligent выведет на дисплей необыкновенно предупредительное сообщение. В качестве рабочей жидкости в тем более тормозной системе используется Пентосин, обладающий большей долговечностью и не являющийся сильно столь токсичным веществом.

Алгоритм переключения передач также оставил только необыкновенно приятные впечатления. В нем учтены все нюансы эксплуатации и предусмотрена блокировка ошибочных включений. К примеру, при выезде забуксовавшего автомобиля возможно не на шутку принудительное отключение систем ABS и ASR. Также можно заблокировать межосевой и межколесный дифференциалы. В обычных же условиях движения возможно переключение с помощью покачивания джойстика КПП. К примеру, если нужно продолжить разгон, а времени смотреть на дисплей, более менее где отображается номер включенной передачи нет — необходимо лишь качнуть джойстик впереди КПП сама переключится на следующую передачу.

Кабина данной модели обладает прекрасной эргономикой и оснащена всем необходимым для создания комфортных условий при работе. Несколько полезных дополнительных опций улучшают комфорт в повседневной деятельности водителя. По этой причине цена данного самосвала не является базовой – если без чего-то можно обойтись — покупатель может получить более на самом деле доступный вариант.

Несколько удобных поручней позволяют без затруднений заходить в кабину. Нижняя ступенька на гибкой подвеске облегчает вход в кабину, и в то же время она не погнется при езде по неровностям стройплощадки. Для доступа снаружи к ветровому стеклу предусмотрены тем более верхние поручни и ступеньки в районе переднего бампера. Самая нижняя ступенька также выполнена откидной. Система подвески данной кабины приспособлена для плохих дорог.

Интерьер кабины также истинно детально выверен. Информация щитка приборов и вспомогательных кнопок легко считывается. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету. Сиденье, с множеством регулировок и пневмоподвеской, демпфирует любые вибрации. На двери расположена как нельзя очень целая «клумба» кнопок, управляющих регулировкой и подогревом зеркал и электростеклоподъёмниками. Дополняет возможности вентиляции салона механический люк в крыше. Действительно развитая система вентиляции и отопления салона этого самосвала оснащена специальным фильтром для работы на стройплощадках. Кроме того, удивительно здесь установлен очень дополнительный не на шутку автономный обогреватель Webasto, который позволяет обогревать кабину при выключенном двигателе во время длительных стоянок. Сверху под потолком расположились CD-ресивер с радиоприемником и тахограф. Там же предусмотрено несколько ниш для мелких вещей. В действительности откидной подлокотник с джойстиком КПП, работающей по современнейшим алгоритмам, добавляют красок в стиле высоких технологий этой современной кабине.

Общее впечатление, которое оставляет этот самосвал – тем более современный грузовик, сделанный на уровне лучших мировых образцов выступающих в данном сегменте рынка. Но сверхсовременная электроника Telligent, богатая внутренняя «начинка» уже в базе, выводят данную машину в число несомненных лидеров грузового автомобилестроения.

Неимоверно технические характеристики самосвала Mercedes-Benz Actros 3332 6×4.

Двигатель – турбодизель с интеркулером OM 501 LA; V-образный, 6-цилиндровый

Именно экологический стандарт – Euro3

Рабочий объём двигателя – 11 946 см3

Мощность двигателя – 320 л.с. (235 кВт) / 1800 об/мин

Макс крутящий момент – 1650 Нм / 1080 об/мин

КПП – G210-16/14,2-0,83, 16-ступенчатая, автоматизированная

Более максимальная скорость – 90 км/ч (электронный ограничитель)

Ёмкость топливного бака – 400 л

Тормоза – передние-дисковые, задние-барабанные, ABS с системой Telligent

Рулевое управление — с гидроусилителем

Рулевая колонка — с регулировкой по наклону и вылету

Надо признаться минимальный диаметр разворота – 17,9 м

База – 3 900+1 350 мм

Колея передних / задних колёс – 2034/ 1804 мм

Мин клиренс – 347 мм

Размерность шин – 315/80 R22,5

Снаряженная масса – 13 000 кг

Грузоподъёмность – 20 тонн

Более полная масса – 33 000 кг

В т.ч. на переднюю ось – 7500 кг

на задние оси – 12 750/ 12750 кг

Что и говорить допустимая без сомнения полная масса автопоезда – 40 000 кг

Передний мост – жесткая балка, надо признаться параболические рессоры

Задние мосты — ведущие мосты с редукторами, в действительности параболические рессоры

Объём кузова – 14 м3 

Комплектация: ABS, ASR, электростеклоподъёмники, электронная система контроля Telligent, CD-радио, тахограф, многофункциональное рулевое колесо, эл. привод и подогрев зеркал, иммобилайзер, центральный замок, тахограф, круиз-контроль, разительно предварительный подогрев топлива, моторный тормоз, взаправду дополнительный отопитель Webasto Air Top 2000, тем более защитные решетки на фарах и задних фонарях, сиденье водителя с пневмоподвеской Isringhausen, механический люк вентиляции в крыше, самосвальный кузов с подогревом Meiller – Kipper. 

Цена самосвала Mercedes-Benz Actros 3332 6×4 — 5 164 500 р. Стоимость ТО: около 30 000 р на 50 000 км пробега

Текст: В. Медведев

mercedes.pro-motors.ru

И на самом деле как-то не вязались плавность с динамикой; на самом деле вальяжное спокойствие – с резкостью разгона, а легкость руля – с жесткостью амортизаторов. Потрясающе особенно, когда все эти несочетающиеся элементы облачены в кузов с эмблемой «Рено». Значит, Renault Laguna Coupe придется выйти за рамки, разительно очерченные «ромбом» в течение десятилетий.

Laguna Coupe похожа не то на Jaguar, не то на Aston Martin. А с некоторых ракурсов могут даже возникнуть ассоциации с Peugeot 407 Coupe – основным конкурентом и соотечественником «Лагуны купе».

Но что ни говори, а дизайн Renault, надо признаться впервые за несказанно долгие годы, нельзя упрекнуть в чрезмерной вычурности и неоправданной футуристичности. Laguna Coupe изящна, строга, выразительна и динамична на самом деле настолько, более насколько это может быть отражено элементами внешности. В частности, широким воздухозаборником, эффектными ромбовидными фарами; багажником, переходящим в антикрыло, стильными тонкими как нельзя очень полосками фонарей и двумя разветвленными глушителями.

Внутри Laguna прозаичнее. Передняя панель – как нельзя действительно точь-в-точь как у хэтчбеков Laguna, а большой цветной экран и навигация и вовсе в России недоступны. По крайней мере, пока.

Приятно удивляет то, что coupe что и говорить совсем не значит «непрактично». Салон довольно в действительности просторный, если не нарушать формулу «2+2». На центральном туннеле и в дверях есть множество вещевых отделений, а в впрямь огромный бардачок французского купе поместился бы средних размеров рюкзак. К тому же, объем багажника – 423 л – больше, чем у иного седана.

Боковая поддержка кресел великолепна: в самом деле особенно по сравнению с менее хваткими сиденьями пятидверных версий Laguna. Очень качественно подобраны и материалы обшивки салона. Руль – так же, как и на Laguna-хэтч – как нельзя именно по-спортивному приплюснут снизу. Вот только что за кнопки на нем, поймешь не сразу. Нет, конечно, клавишу управления круиз-контролем с характерным символом «спидометра» тяжело не узнать, но та, что справа – с буквами R и O…

Если честно, мне так и не хватило любопытства, чтобы узнать, что скрывается за той клавишей. На ее месте привычнее было бы видеть пульт управления «музыкой» или бортовым компьютером. Но первый – как в Peugeot – вынесен справа под руль, на впрямь отдельное устройство. Для многих такая идея в новинку, но со временем можно привыкнуть.

Более интересное решение – климат-контроль, имеющий три режима работы: более экономичный, как нельзя именно максимально несказанно эффективный и обычный. Наоборот, в действительности бессмысленное – ограничитель скорости. Зачем? Неужели так хочется погонять, что только «электронным ошейником» можешь себя остановить? Ведь нужно всего лишь убрать правую ногу.

Хотя нельзя забывать, что это КУПЕ. То есть автомобиль для быстрого и эффектного перемещения на зависть пешеходам и всем обладателям автомобилей с бульшим количеством дверей. На нем, разительно скорее всего, до безумия захочется промчать на все деньги. Жду не дождусь.

Шкалы приборов оформлены незамысловато. На панели ничего лишнего: спидометр, тахометр, датчики уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Не думаю, что шкалы давления наддува или температуры масла будут интересны владельцам этого купе. Впрочем, истинно атмосферные моторы к нам пока не поставляются, значит, такие датчики могли бы быть актуальны в каждой Laguna Coupe.

Подвеска оказалась жестче ожидаемого… от Renault. Никакой привычной плавности хода; только неимоверно частая тряска и жесткая отработка каждой неровности. Для Renault это нонсенс. Для купе это неестественно, но удивительно вполне допустимо. И даже простительно: в том случае, когда комфортом пассажиров расплачиваешься за потрясающую динамику и взаправду остро заточенную управляемость. Но это не тот случай.От управления Renault Laguna Coupe должно дух захватывать благодаря новой системе 4WS: французы научили купе поворачивать всеми четырьмя колесами! На высоких скоростях задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние: чтобы улучшить маневрирование. А на удивительно небольшой скорости – наоборот: в противоположную передним сторону, тем самым «доворачивая» купе и уменьшая диаметр разворота.

Схожую систему имеют седаны Infiniti, и управлять ими действительно одно удовольствие. Но вот незадача: российские Laguna Coupe «подруливающими» задними колесами не оснащаются. Как, впрочем, и топовыми моторами (3.5 V6 или 3.0 V6 DCi), поставляющимися на другие на самом деле европейские рынки.

Купе, которое мне досталось на тест, было оснащено 2.0-литровым 170-турбодвигателем. Этому мотору как нельзя очень вполне хватает прыти для резких стартов с перекрестка и удивления «Астр» и «Фокусов» с соседних полос, но всерьез рассматривать этот автомобиль как конкурента «горячим хэтчам» не стоит.

Причем Laguna купе не по-моему столько ездит на самом деле медленно, сколько передает водителю ощущения того, что он сам ездит медленно. А еще Coupe передались весьма привычные для Renault плавность реакций акселератора и спокойствие ускорений. Это постарался 6-ступенчатый автомат с неторопливыми, но экстраплавными и незаметными переключениями.

В прошлом на самом деле спортивные автомобили Renault в действительности всегда выручали компанию, поднимая продажи. Но Laguna Coupe – не тот случай. Необыкновенно особенно в кризис, в России, без основных опций. Но и без всего этого у Renault остаются шарм, стиль и удивительно по-своему истинно привлекательный облик британского спорткара. Чем не «антикризисный» вариант Aston Martin?

Автомобиль предоставлен «Петровским Автоцентром» – официальным дилером Renault.

Текст: Александр Коробченко

Фото: Маргарита Щелгачева, Роман Останин

renault.pro-motors.ru

Обзорность в Renault Scenic более вообще выше всяких похвал – боковое остекление просто «аквариумное», а задние стойки необыкновенно почти не мешают обзору – это во многом компенсирует «детский» размер боковых зеркал. Привыкнуть придется только к невидимой кромке капота, и как нельзя именно откровенно автобусной посадке в простеньком по профилю кресле.

А вот то, что неимоверно короткий «отросток» рычажка включения сигнала поворота совмещен с регулятором света, решение не из лучших. Более последний болтается на оси, и включить-выключить его можно весьма невольно, едва задев пальцами. Справа же от руля, на колонке, находится действительно целый выводок кнопок и регуляторов аудиосистемы – обращаться с ними «на ощупь» придется учиться.

Качество сборки салона портит пластик невысокого качества. То кожух рулевой колонки притрется к рулю, то при опускании стекла задребезжит обшивка двери…Что бы этого не замечать, управлять Renault Scenic нужно потрясающе крайне степенно.

Что — руль малоинформативен? Сцепление «дамское»? Тормоза – надо признаться сначала сильно ватные, а нажмешь чуть сильнее – так колодки мертвой хваткой впиваются в диски? Оставьте, это же Scenic – самый истинно добродушный из всех «венов» с приставкой «мини» на Земле. Он требует, чтобы к нему привыкали, и делали это не спеша. На ходу бесшумен, на газ достаточно как нельзя именно живо реагирует скромными 110-ю лошадиными силами, а топлива взамен требует, в действительности почти как городской хетчбек.. Ко всему, не самая неимоверно свежая платформа от «Мегана» сохранила лучшую черту модели: отличную, комфортную, энергоемкую подвеску. Хотя «спорта» в характере Scenic нет и в помине. 

Зато в качестве «гаджета» на колесах машине нет равных. Пусть, в отличие от немцев, которые борются за надо признаться логичное применение каждого кубического сантиметра автомобиля, именно французские инженеры не наделили Scenic большим багажником – его объем съедается сложным профилем «кормы». Зато в салоне – аж 17 различных ящичков, бардачков, отсеков… И столики есть складные, и диван задний не цельный, а с отдельной регулировкой для каждого из трех пассажиров!

Вас не обманет имидж этого автомобиля. Семейный минивен, который умеет ездить небыстро, но с комфортом, и требует привыкания в плане дизайна – именно вполне взаправду приемлемый вариант даже для каждодневной эксплуатации. Scenic не такой именно технологичный, как, скажем, Ford С-MAX или VW Touran, зато – и возможно, это важнее, — машина из Франции позитивней и интересней в решениях. Скучно среди этого набора не будет точно.

Автор: Александр Михайлов

Фото: Роман Останин

renault.pro-motors.ru